新視角一 鐵路高速客運前景堪憂(yōu)問(wèn)題
始建于1904年的膠濟鐵路是中國最古老和最繁忙的鐵路線(xiàn)之一。2008年4月28日，這條線(xiàn)路剛剛實(shí)施新的列車(chē)時(shí)刻表；與此同時(shí)，沿路一直在進(jìn)行緊張的改造施工——再過(guò)幾天，膠濟客運專(zhuān)線(xiàn)將投入運營(yíng)，繁忙的景象屆時(shí)會(huì )得以緩解。然而，就在此時(shí)，事故發(fā)生了。
3個(gè)多月以前，同樣在膠濟線(xiàn)上，已經(jīng)發(fā)生過(guò)慘重的傷亡事故。從北京開(kāi)往青島四方的D59次列車(chē)夜間駛過(guò)正在施工的線(xiàn)路，造成18個(gè)工人死亡，另有9人受傷。
進(jìn)入21世紀之后，中國的鐵路沿線(xiàn)已經(jīng)變成了巨大的工地。中國人均鐵路里程不足一支香煙的長(cháng)度，嚴重的供求不平衡使得每年“春運”成了很多人的惡夢(mèng)。為此，改造、提速和建設新鐵路多管齊下。這些措施改變了鐵路基礎設施的面貌，提高了效率，但風(fēng)險也在增加。膠濟線(xiàn)在3個(gè)多月里發(fā)生兩起群死群傷的重大事故，正是這種風(fēng)險的最好寫(xiě)照。同時(shí)，對中國鐵路建設的模式，出現了越來(lái)越多的質(zhì)疑的聲音。
2007年4月實(shí)施第六次提速之后，在現有鐵路上的速度提升已經(jīng)沒(méi)有多少空間。興建高速鐵路的呼聲大起。鐵道部也越來(lái)越把興建高速客運專(zhuān)線(xiàn)作為“跨越式發(fā)展”的重頭戲，計劃在“十一五”期間建設9 800公里客運專(zhuān)線(xiàn)，其中5 400 多公里為時(shí)速在300公里以上的高速客運專(zhuān)線(xiàn)。
京滬高鐵已經(jīng)動(dòng)工。這條總長(cháng)1 300公里的客運專(zhuān)線(xiàn)建成之后，旅客們5個(gè)小時(shí)即能從上海抵達北京。而時(shí)速350 公里的京津城際高鐵即將于今年投入運營(yíng)。在滬寧和京津等區段，“城際鐵路”和平行的高速客運專(zhuān)線(xiàn)還將同時(shí)進(jìn)行建設。但一些熟悉鐵路行業(yè)的人士對此卻并不樂(lè )觀(guān)。
北京交通大學(xué)管理學(xué)院教授趙堅批評說(shuō)，將高速鐵路作為發(fā)展重點(diǎn)的戰略，潛伏著(zhù)巨大的市場(chǎng)和金融危機。
高速鐵路建設成本高昂。時(shí)速300公里高速客運專(zhuān)線(xiàn)的建設成本是普通鐵路的3倍左右。趙堅測算，僅建設武漢到廣州，鄭州到西安的兩條高速客運專(zhuān)線(xiàn)，就相當于在日本或法國建起整個(gè)高速鐵路網(wǎng)。剛剛建成的京津高鐵總長(cháng)100多公里，建設成本超過(guò)300億，將來(lái)依靠營(yíng)運收入還本付息會(huì )有難度。
前五次提速的成本大多由鐵道部?jì)炔肯＜幢闳绱耍谖宕翁崴俸螅恍┲攸c(diǎn)線(xiàn)路增開(kāi)了票價(jià)較高的D字頭列車(chē)，為此減少了不少票價(jià)低廉的普通客車(chē)，已經(jīng)引起了乘客的不滿(mǎn)。而按照鐵道部的運價(jià)預測，客運專(zhuān)線(xiàn)的運價(jià)將在目前硬臥車(chē)票的基準上提高73%到167%不等。長(cháng)途客運專(zhuān)線(xiàn)因此將喪失與飛機相比的價(jià)格優(yōu)勢。
在500公里左右的距離上，雖然飛機的速度遠快于高速鐵路，但鐵路車(chē)站往往在城市中心附近，而飛機場(chǎng)往往遠離城市中心。綜合比較到達機場(chǎng)的時(shí)間和到達車(chē)站的時(shí)間，高速鐵路的總旅行時(shí)間可能更短。因此趙堅認為，這是高速鐵路最具有競爭力的距離。在此距離內，即使高速鐵路的票價(jià)接近或等于飛機的票價(jià)，高速鐵路仍然比飛機更具競爭優(yōu)勢。但中國的國土幅員遼闊，規劃中的客運專(zhuān)線(xiàn)普遍較長(cháng)，市場(chǎng)風(fēng)險巨大。
“鐵路供需矛盾巨大，但發(fā)展高速客運專(zhuān)線(xiàn)并不是對癥之藥。”趙堅說(shuō)，建設高速客運專(zhuān)線(xiàn)占用了大量資金，這些錢(qián)本來(lái)可以用于集中發(fā)展普通鐵路里程，更有效地緩解鐵路運力不足。
為什么高速客運專(zhuān)線(xiàn)為代表的對速度的追求能夠壓倒其他需要？趙堅接受《新民周刊》采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，“癥結都在于鐵道部政企不分”。
趙堅曾在文章中提到：“在政企合一的體制中，鐵道部不直接承擔經(jīng)濟盈虧責任，又直接進(jìn)行投資建設活動(dòng)，這樣個(gè)別領(lǐng)導人片面追求高標準、高速度的客運專(zhuān)線(xiàn)建設就能夠利用行政權力全面展開(kāi)，而對市場(chǎng)前景、經(jīng)濟效益、還本付息的問(wèn)題不加考慮。因為那是下一任政府的事。”
新視角二 巨災保險體系擱置背后的現象
我國是世界上自然災害最為嚴重的國家之一。據聯(lián)合國統計，世界范圍內54次最嚴重的自然災害有8次發(fā)生在我國 ，據民政部統計，近10年來(lái)我國每年自然災害造成的直接經(jīng)濟損失都在1千億元以上，常年受災人口達到2億多人次，尤其是這一次低溫雨雪冰凍災害給我國造成了直接經(jīng)濟損失達到1 516億元。隨著(zhù)我國經(jīng)濟和社會(huì )的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，財富集中程度的上升，災害事故造成的經(jīng)濟損失呈現出快速增長(cháng)的趨勢，巨災風(fēng)險問(wèn)題已成為我國經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展過(guò)程中必須關(guān)注的重大問(wèn)題。
所謂巨災保險制度，是指對由于突發(fā)性的，無(wú)法預料、無(wú)法避免且危害特別嚴重的，如地震、颶風(fēng)、海嘯等所引發(fā)的災難性事故造成的財產(chǎn)損失和人身傷亡，給予切實(shí)保障的風(fēng)險分散制度。該制度的建設需要法律保證，如制定頒布《地震保險法》、《洪水保險法》等。
自今年1月10日以來(lái)，災害已造成直接經(jīng)濟損失1 516.5億元。一組來(lái)自保監會(huì )統計的數據值得關(guān)注：截至2 月25日，全國共接到雨雪災害保險報案95.3萬(wàn)件，已付賠款僅16億元。雖然中國人保、中國人壽等保險商積極主動(dòng)甚至“特事特辦”對一些個(gè)案進(jìn)行賠付，但保險賠款占災害損失的比例仍然奇低。有人估算，這一數字占災害所致的經(jīng)濟損失比例尚為1%，而國際上賠付率一般為36%。
數據的背后潛藏著(zhù)嚴峻的現實(shí)。從險種上看，機動(dòng)車(chē)輛保險占已付賠款總額的46.6%；企財險及建工險(含電力行業(yè))占比36%左右。此次災害，受災企業(yè)基本沒(méi)有投保'營(yíng)業(yè)中斷損失保險'，使得災害造成的停產(chǎn)、減產(chǎn)等損失只能由企業(yè)自身承擔，得不到保險賠償，而發(fā)達國家中，這一險種非常普遍。
保監會(huì )新聞發(fā)言人袁力表示，“分析目前的賠款構成，機動(dòng)車(chē)輛險和企財險、建工險占比達80%以上，而受巨災影響最甚的農業(yè)領(lǐng)域投保率很低，賠款占比并不高。主要的賠償對象之一是電力行業(yè)。”
中國人壽保險股份有限公司董事長(cháng)楊超指出，中國目前實(shí)行的，是由國家財政支持的中央政府主導型巨災風(fēng)險管理模式，尚未建立完善的巨災保險制度，利用保險手段分散巨災風(fēng)險的能力，還比較有限。“巨災保險的投保率低；保險公司的經(jīng)營(yíng)技術(shù)、服務(wù)水平，還不能完全適應經(jīng)營(yíng)巨災保險的需要；民眾的風(fēng)險防范和保險意識不強”。
“巨災險建設不僅僅是社會(huì )保障問(wèn)題，還將有助于推動(dòng)社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟體系完善。”北京大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院副院長(cháng)兼風(fēng)險管理與保險學(xué)系主任孫祁祥認為，保險是市場(chǎng)經(jīng)濟的題中應有之義，商業(yè)保險有助推動(dòng)災后自救。
